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Von Joachim Hoelzgen
Das rasante Wirtschaftswachstum in
China hat auch der heimischen
Luftfahrtindustrie einen Boom beschert. Das bedeutet nicht nur für die
chronisch schlecht besetzten Flugzeugbesatzungen Dauerstress. Auch viele
Passagiere müssen erst lernen, wie man sich richtig verhält. Das geht oft
nur mit Drill.
Der Flug von Shenzhen nach Jinan in der Bierbrauer-Provinz Shandong
scheint völlig normal zu verlaufen, glauben an Bord die wenigen westlichen
Passagiere. Ihre Nachbarn blättern in chinesischen Zeitungen. Die
Stewardessen der Shandong Airlines tragen Tee auf und dann Huhn mit Reis und
Sojasoße.
Plötzlich, nach gut einer Stunde in der Luft, ertönt über die
Lautsprecher der Boeing 737 das Kommando "ti cao", auf Deutsch: Gymnastik.
Die Ausländer, des Chinesischen nicht kundig, nehmen an, dass eine
Sicherheitsübung begonnen hat. Doch rasch werden sie eines besseren belehrt:
Wie einst zur Zeit des Großen Vorsitzenden Mao Zedong, als ganze
Fabrikbelegschaften Arme und Beine strecken und den Rumpf beugen mussten,
exerzieren nun die Flugzeuginsassen in ihren Sitzen. "Alles nachmachen",
lautet der Befehl der Stewardessen vor der jeweils nächsten Übung - dem
Durchdrücken der Knie etwa und das Verschränken der Hände über den
Schultern.
Für die Flugbegleiterinnen ist das Turnen eine willkommene Abwechslung.
Denn der Arbeitsalltag hoch über den Wolken Chinas verlangt ihnen viel ab,
und das Klima in den Passagierkabinen ist oft rau. Schon beim Einsteigen in
die Maschinen von Staatslinien wie Air China oder China Southern werden gern
die Ellenbogen ausgefahren oder klingeln die Mobiltelefone selbst noch auf
dem Rollweg zum Start. Gepäckablagefächer schließen nicht, weil Mitbringsel
überquellen.
Dank des Wirtschaftswunders im Reich der Mitte betreten viele Reisende
zum ersten Mal ein Flugzeug. Die Novizen kommen mit dem Anlegen der
Sicherheitsgurte nicht klar, obwohl das Kabinenpersonal alles im Detail
vormacht. "Man sagt, bitte, schnallen Sie sich an, aber niemand reagiert",
klagt die Stewardess Liu Lixia aus Shanghai. "Und andere vergessen, was sie
gerade gelernt haben, und schnallen sich gleich wieder los."
Mit zehn Jahren Berufserfahrung hat ihre Kollegin Chen Qi schon viel
erlebt. Die neue Klientel jedoch nagt spürbar an ihrer Hingabe für den
Beruf. "Der Druck wird immer stärker", ist sie überzeugt, "so sehr hat sich
die Qualität der Passagiere verändert."
"Man muss sie aufmerksam beobachten", vertraut die Stewardess Bao
Xiaochun einem Journalisten der "New York Times" an. Einige hätten aus
Versehen schon versucht, mitten im Flug den Notausstieg zu öffnen. Der Glanz
ihres schönen Jobs ist nach solchen Erfahrungen etwas verblasst. Bao
vergleicht die Arbeit aber diplomatisch mit der berühmten Tunke aus
Tomatenmark, Zucker und Essig in den chinesischen Restaurants. "Sie ist nur
noch süß-sauer", meint sie ergeben.
Vor allem junge Flugbegleiterinnen werden mit der aggressiven Art einiger
Passagiere nicht fertig. "Den ganzen Tag ist man nur auf den Beinen, und es
geht dauernd hin und her", stöhnt die 22-Jährige Yuan Jia. "Es fehlt sogar
die Zeit, sich auf der Toilette einmal das Gesicht zu waschen." Yuan hat
gekündigt, obwohl der Stewardessen-Beruf in China monatlich inzwischen 1000
Dollar einbringt.
Kein Pilot, kein Flug
Im neuen Glaspalast-Flughafen der Millionen-Metropole Kanton ärgert sich
Steven Fielke darüber, dass die Xiamen-Maschine auf sich warten lässt, mit
der seine Frau an Bord aus der Küstenstadt Fuzhou einschweben soll. Erst
durch hartnäckiges Nachfragen erfährt er, dass die Maschine gar nicht kommt.
Es sei kein Pilot zu finden gewesen, lautet die Entschuldigung.
Kenner der chinesischen Luftfahrtszene überrascht das nicht: Im Land des
zügellosen Aufschwungs herrscht ein eklatanter Mangel an qualifizierten
Flugzeugführern. Zunehmend zum Problem entwickelt sich, dass die Ausbildung
von Cockpit-Aspiranten allein Sache des Staates ist, der so genannten
Zivilluftfahrt-Universität in Guanghan in der Provinz Sichuan.
Die Ausmaße der Piloten-Universität sind zwar riesenhaft, fünf
Ausbildungsgebäude sowie fünf Start- und Landebahnen gehören zu dem Komplex.
Den Drill der Kadetten besorgen 3000 Ausbilder und Angestellte, die für den
praktischen Betrieb auf über 100 Flugzeuge zurückgreifen können. Trotzdem
vergehen bis zur Abschlussprüfung vier oder fünf Jahre, voriges Jahr
bestanden lediglich 500 Kadetten das Examen zum Ersten Offizier - das Pensum
schafft die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen in nur gut zwei
Jahren.
Bann der "ausländischen Teufel"
Der Ausstoß an chinesischen Piloten wird auch in Zukunft nicht mit dem
tatsächlichen Bedarf Schritt halten. Die China Southern Airlines behalfen
sich schon selbst und schickten so viele Flugschüler auf eine Pilotenschule
nach Australien, dass die Lehrstätte am Ende gekauft und in den Konzern
aufgenommen wurde.
Dabei stellen chinesische Fluggesellschaften inzwischen auch Ausländer
ein. Das aber gilt als Offizialgeheimnis, weil die kommunistische
Parteiführung das Luftfahrtwesen als strategisch wichtigstes Scharnier der
Volkswirtschaft betrachtet. Für diesen Bereich gilt als ehernes Gesetz, dass
China jedwedes Problem selbst bewältigt - Ausländer im Cockpit wären
gleichbedeutend mit einem politischen Prestigeverlust, den es nach außen hin
nicht geben darf.
Doch nicht alle Fluggesellschaften sind von dem Bann der "gweilo"
(deutsch: "ausländische Teufel") begeistert. Freimütig räumen etwa die
Shenzhen Airlines ein, Nichtchinesen trotzdem einzusetzen. Und im
Bordmagazin der Hainan Airlines wurde ein australischer Luftkutscher groß
bei der Arbeit präsentiert. So viel Öffentlichkeit war allerdings
offensichtlich ein Fehler. Das sei "früher gewesen" und entspreche nicht
länger der Wirklichkeit, lautet inzwischen die offizielle Version.
Willkommener als Gastarbeiter ist schon ausländisches Geld, wie etwa das
von George Soros. Der amerikanische Finanzier beschaffte sich knapp 15
Prozent der Hainan-Airlines-Aktien und bewies damit wieder einmal seine
Spürnase. Denn die Inselprovinz Hainan lockte mit ihren weißen Buchten
letztes Jahr 3,7 Millionen Strandurlauber an und baut sich als Ersatz für
die Tsunami geschädigten Ressorts von Thailand auf. Die Hainan-Airlines
bilden dabei exemplarisch das Schwindel erregende Wachstum der chinesischen
Provinz-Fluglinien ab.
Vor zwölf Jahren fing die Gesellschaft mit nur 1,2 Millionen Dollar an,
was gerade Mal für eine halbe Jet-Tragfläche ausreichte. Heute aber besitzt
sie als viertgrößte Airline Chinas 104 Maschinen, und der Plan ist, die Zahl
demnächst durch Neukäufe auf 200 Flugzeuge zu schrauben. Der Service
jedenfalls gilt mit warmen Mahlzeiten selbst in der Holzklasse als
vorbildlich, und jeder Angestellte muss aufmerksamst ein 253-seitiges
Brevier zum Thema "Traditionelle Kultur Chinas" studieren.
Doch die anderen Fluglinien stehen dem kaum nach. Die Fluggesellschaft
China Southern etwa, die das dichteste Inlandnetz mit 260 Verbindungen
aufweist, absolviert mit 243 Maschinen wöchentlich 2900 Flüge. Und die China
Eastern, in Shanghai beheimatet, beförderte letztes Jahr allein 29 Millionen
Passagiere. In nur knapp einem Jahrzehnt hat sich damit der Durchsatz an
Passagieren landesweit auf mehr als 120 Millionen vervierfacht.
Flugzeughersteller wie Boeing gehen davon aus, dass der Sektor jährlich
um 20 Prozent zulegen und China in den nächsten 20 Jahren 2400 neue
Verkehrs- und Frachtflugzeuge ordern wird. Der Bestellwert soll laut Boeing
bei 200 Milliarden Dollar liegen. China wird damit nach den USA zur
zweitgrößten Luftfahrtnation der Welt aufsteigen.
Hält der A380 kollektive Gymnastik aus?
Obschon CAAC-Präsident Yang die Menge neu zu erwerbender Flugzeuge in
diesem Jahr begrenzen wollte, schlugen die Airlines wieder mächtig zu -
gleich mal mit dem Kauf von 60 "Dreamliner"-Maschinen von Boeing und fünf
Airbussen der Gigantenklasse A380. Boeing taufte den Dreamliner 7E7 - das E
stand für Effizienz - eigens in 787 um, da die Acht in China die alles
überragende Glückszahl bedeutet und Reichtum verheißt. Deshalb beginnen die
Olympischen Spiele in Peking am 8. 8. 2008, und auch Airbus war gut beraten,
seine A380 mit der Schicksalsziffer in der Mitte früh schon auf den
Aberglauben der Chinesen hin zu nummerieren.
Für die Flugzeugkonzerne gibt es bald sogar noch mehr zu tun, da nun auch
der staatlich regulierten Luftfahrtbranche Chinas eine dramatische
Veränderung bevorsteht: Die ersten privat aufgezogenen Billig-Fluglinien
sind startbereit, angeführt von einer Gesellschaft mit dem Namen Okay
Airways, die gerade ihre erste Maschine - eine Boeing 737-900 - in Empfang
nahm. Die Okay-Linie wird vom Binhai International Airport nahe der
Hafenmetropole Tianjin aus operieren, erhält aber auf den Inlandrouten
sogleich Konkurrenz von Billig-Baggern wie etwa den United Eagle Airlines
und Air Spring, die ihre Hauptquartiere in Chengdu im chinesischen Südwesten
beziehungsweise in Shanghai einrichten.
Sie alle wollen an den stattlichen Erträgen teilhaben, die in Boom-China
eingeflogen werden - letztes Jahr zum Beispiel eine stolze Dollarmilliarde.
Dafür aber müssen die Piloten und Flugbegleiterinnen darben. Flugzeugführer
verdienen nur ein Zehntel ihrer westlichen Kollegen, und die Stewardessen
können gar nicht genug arbeiten. "Ich hatte voriges Jahr nur eine Woche
Urlaub", seufzt die 21-Jährige Liu Lixia, "obwohl sonst jeder Tag von Stress
und Schwierigkeiten nur so strotzte."
Unterdessen dürfen sich die Passagiere weiter aufregen, wie zum Beispiel
Penn Li aus Shanghai. Auf seinem Flug an Bord einer Boeing 757 nach
Hongqiao, dem Stadtflughafen Shanghais, "ging der Service gerade noch",
krittelt er. Unter seinem Sitz aber lag Müll, weil die Maschine vor dem
Abflug in Shenzhen nur schlecht gesäubert worden war. Steven Curfs, ein
Amerikaner, beschwerte sich gleichfalls bei den Shanghai Airlines, dem
chinesischen Miles-and-More-Partner der Lufthansa, "weil das Essen
schrecklich und das Bier warm war".
Und Airbus sollte sich vielleicht überlegen, was geschieht, wenn an Bord
eines vollen A380 auf dem langen Weg nach Urumqi im Westen Chinas Gymnastik
gemacht wird. Bisher ist ungeklärt, ob das Flugzeug dann in womöglich
bedrohliche Schwingungen gerät. |
